Los puertos, los
canales y los ríos por los que circula la carga dejaron de ser infraestructura
neutral. Hoy son activos estratégicos que definen quién comercia con quién, a
qué costo y bajo qué influencia. El tercer briefing sectorial de la Fundación
Sherman Kent analiza el sistema portuario y logístico de la región y muestra
por qué la competitividad de América Latina se juega, cada vez más, en la
eficiencia y la seguridad de sus nodos.
La
geografía de la carga
Todo empieza por
una pregunta: ¿de dónde viene y a dónde va la mercadería? La región exporta
materias primas —granos del Cono Sur, minerales de los Andes, energía— e
importa manufacturas. En Sudamérica, China se consolidó como principal destino
de las exportaciones; en México, Centroamérica y el Caribe, el eje es Estados
Unidos, reforzado por el nearshoring.
Son dos sistemas logísticos con lógicas distintas: uno mira al Pacífico y a
Asia; el otro, al Atlántico y a Norteamérica.
Chancay: el megapuerto que mueve el tablero
Ninguna pieza es
tan disruptiva como Chancay, el primer puerto de aguas profundas de capital
chino en Sudamérica, a unos sesenta kilómetros de Lima. En su primer año de
operación superó el medio millón de contenedores y abrió una ruta directa del
Pacífico sudamericano a Asia que acorta los tiempos de tránsito. Promete
competitividad para la exportación regional, pero concentra tensiones: la
exclusividad de su operador, la dependencia de un único socio estratégico y una
dimensión geopolítica que despierta advertencias sobre soberanía.
La pulseada por Panamá
El otro gran
foco es el Canal de Panamá. Tras anular la concesión de los puertos que rodean
la vía interoceánica, el Estado panameño tomó control directo de las terminales
y designó operadores interinos mientras prepara una nueva licitación. La
decisión quedó en el centro de la competencia entre potencias. La lección es
clara: la infraestructura crítica es, a la vez, un activo económico y un pasivo
geopolítico.
El puerto como frontera del crimen
La misma
eficiencia que hace atractivos a los puertos —volumen, velocidad, contenedores
sellados— los convirtió en la principal vía de salida de cocaína hacia otros
continentes. La infiltración de las terminales por el crimen organizado, con
epicentro en Ecuador, desató una ola de violencia en las ciudades portuarias y
transformó el problema en una cuestión de gobernabilidad. Un puerto percibido
como inseguro pierde carga, seguros y confianza.
El informe sectorial completo «Puertos, víasnavegables y sistemas logísticos», con el análisis por país, la matriz de
riesgos y los escenarios prospectivos, está disponible en el sitio de la
Fundación Sherman Kent: www.fundacionkent.org/articulos/
Qué
mirar en los próximos meses
El sistema depende de dos palancas: la seguridad
portuaria, que define la confianza y el costo del comercio, y la inversión en
infraestructura, que define la eficiencia. A ellas se suman variables poco
controlables, como la hidrología de las vías navegables —el Paraná y el Canal
dependen del agua— y la evolución de la competencia entre las grandes
potencias. Quien logre mover su carga con eficiencia, seguridad y soberanía
definirá su lugar en el comercio de la próxima década.
